НОВОСТИ

_{Максим Шнейдер, начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом}

Итоги работы пригородных пассажирских компаний позволяют определить и перспективы их развития. Пока без доброй воли исполнительной власти субъектов Федерации нормальная организация пригородных перевозок невозможна.

– Максим Александрович, каковы результаты работы пригородных пассажирских компаний (ППК) в прошлом году? 

– Он стал для ППК вторым годом, когда из федерального бюджета было выделено 25 млрд руб. на возмещение части затрат по оплате услуг инфраструктуры. Ожидается, что ППК пяти регионов сработают прибыльно, без субсидий регионов. Это Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Астраханская область и Адыгея. Конечно, если бы не субсидии, им пришлось бы предусматривать существенные суммы. От 12 до 17 субъектов Федерации – сейчас цифра уточняется – полностью возместили выпадающие доходы ППК. То есть совокупно 22 региона выполнили свои договорные обязательства перед ППК. 

– Что определяет платёжеспособность регионов?

– Главное – отношение исполнительной власти субъекта к развитию транспортной инфраструктуры. Если мобильность населения региона для губернатора важна, то и отношение к пригородному комплексу, к ОАО «РЖД» – адекватно. Такому губернатору достаточно нормативной базы, чтобы организовать пригородное сообщение, честно рассмотреть доходы и расходы ППК и принять волевое решение по компенсации в полном объёме. 

– То есть платят не обязательно добывающие, благополучные регионы? 

– Именно так. Например, платят Рязанская, Новосибирская, Кировская области. Последняя никогда не была донорской. Выполняют свои обязательства Омская, Нижегородская, Оренбургская области, Удмуртия, Алтайский край, Красноярский край, Хабаровский край, Ханты-Мансийский округ. Понятно, что в последнем регионе доходы на душу населения выше, чем в других перечисленных. Нельзя сказать, что платят только богатые или только бедные регионы. Сахалин полностью возмещает выпадающие доходы ППК, а Калининградская область не возмещает и 20%, хотя она в похожих условиях – так же географически удалена и имеет не очень большие объёмы пригородных перевозок.

– Чем ещё характерен минувший год? 

– В 2011–2012 годах впервые пригородные перевозки в полном объёме обеспечивали только ППК. В минувшем апреле были созданы Дирекция моторвагонного подвижного состава и Дирекция пассажирских обустройств. Сейчас почти полностью сформирована система взаимоотношений, когда ППК по подвижному составу взаимодействуют с первой дирекцией, а по инфраструктуре – со второй и с Дирекцией инфраструктуры. По сути, подготовлен бизнес-блок «Пассажирские перевозки». 

– Это шаг к тому, что в будущем ППК будет передана инфраструктура? 

 – В постановлении Правительства РФ № 384 прописано, что реформа предполагает наделение ППК движимым и отчасти недвижимым имуществом. Но подчеркну, что есть объекты инфраструктуры, которые и не должны быть переданы ППК. Например, мы же не можем передать ППК платформу – она используется несколькими перевозчиками. ОАО «РЖД» обязано предоставить всем им равные условия доступа к инфраструктуре на данном участке. В противном случае новый владелец может ввести плату за его прохождение для других субъектов перевозок. За исключением таких ключевых объектов условия для передачи собственности ППК уже созданы. Сейчас реализуются два пилотных проекта по наделению имуществом ППК. Это «Сахалин», где ОАО «РЖД» принадлежит 99% акций. Вторая – «Кубань-Экспресс-Пригород», где компания владеет лишь 49% акций, второй акционер – администрация Краснодарского края, которая активно участвует в работе ППК. По предварительной договорённости РЖД в полном объёме передают ППК используемый подвижной состав на 1,5–2 млрд руб. Краснодарский край планирует внести соразмерную сумму, чтобы сохранить свои 51% акций в компании с увеличенным уставным капиталом. Это предложение полностью укладывается в реформу, может сделать экономику пригородных перевозок более прозрачной для региона. Сама компания станет более инвестиционно привлекательной. 

– Чем обусловлен выбор регионов для пилотных проектов? 

– Их желанием. Мы готовы передавать подвижной состав, если субъект Федерации участвует в развитии пригорода, готов заключить с ППК контракт на три – пять лет с гарантией возмещения выпадающих доходов. Если этого не будет, то ППК неминуемо ждут убытки, а потом и банкротство. Нам бы не хотелось, чтобы подвижной состав был пущен на металлолом в счёт погашения долгов, созданных по вине региона. 

– Правомерно ли выделить показатели экономической эффективности ППК? 

– Для этого можно провести аналогию с 2003 годом. За годы реформирования пригородного комплекса расходы росли в два-три раза меньшими темпами, чем доходы. Если в 2003 году мы собирали доходов 6 млрд руб., то сегодня – 46 млрд. По сравнению с 2011-м в прошлом году на фоне падения вагонно-километровой работы на 1% пассажирооборот вырос более чем на 8%. То есть меньшим подвижным составом перевезли большее количество людей – 937,7 млн пассажиров. Платных отправили на 12% больше. Причём это успех не только Центральной ППК в Московском регионе. Из 25 перевозчиков 17 закончили год с ростом этого показателя. Конечно, были отмены маршрутов. Основное падение пассажиропотока произошло в восточной части страны, в западной – рост.

– С чем это связано? 

– В том числе и с позицией регионов по сокращению вагонно-километровой работы для снижения нагрузки на бюджет. Мы скорбим, когда Челябинская область на 38% уменьшает свой заказ на электрички. Вал телесообщений, обращений жителей свидетельствует – там очень нуждаются в электропоездах. Удручает, что Курганская область решила сократить объёмы почти на 40%. Эти два региона никогда не платили. Мы ещё не искоренили в понимании людей иждивенческое мнение, что железнодорожники всем должны – возили, возят и возить будут. Это давно не так. Ответственность лежит на регионе. Если ему не нравится ППК, есть механизм, по которому можно нанять другую. Но расчёты будут такими же. Не нравится ППК с участием ОАО «РЖД» – регион вправе создать свою компанию или приобрести контрольный пакет акций. Реформа предполагает различные формы компаний, но всегда они – самостоятельные юридические лица, а регион – заказчик.

– В какой степени влияет на ситуацию плата ППК за инфраструктуру ОАО «РЖД»? 

– Мы подчёркиваем, что аренда подвижного состава у ОАО «РЖД» дешевле собственного владения. По решению, одобренному Правительством России, ОАО «РЖД» даже недопредъявляет ППК все затраты. Это ремонт электричек и другие расходы, составившие в прошлом году около 9 млрд руб. Стоимость пользования инфраструктурой устанавливается Федеральной службой по тарифам. Совокупный размер затрат в пригородном комплексе, который несёт ОАО «РЖД», – 33,8 млрд. ППК по решению Правительства РФ установили коэффициент 0,01. То есть мы ожидаем от ППК получения 340 млн в пользу ОАО «РЖД», 1% реальных расходов от пользования инфраструктурой. Кроме того, как я говорил, ОАО «РЖД» получает субсидии из госказны – 25 млрд. Эти средства не покрывают убытков, остаётся более 8 млрд невозмещённых расходов, которые сказываются на финансовых результатах работы компании. 

– У ППК есть возможность повышать эффективность, совершенствовать сервис? 

– Сейчас это делается на голом энтузиазме. Даже ЦППК, которая в 2012 году получила порядка 5 млрд прибыли, не имеет возможности обновить подвижной состав в полном объёме. У ЦППК 450 составов электропоездов, 5 млрд – стоимость 17–20 электропоездов. То есть прибыли при условии её ежегодного получения хватит, чтобы обновить подвижной состав лишь за 25 лет. Остальные компании не только не могут что-то приобретать, но и не имеют возможностей для дальнейшего развития. Но ОАО «РЖД» побуждает к этому дочерние и зависимые общества. Основная цель – улучшение качества обслуживания пассажиров, клиентоориентированность. Даже в ППК со сложным финансовым положением ОАО «РЖД» настаивает на форменной одежде, обучении персонала, тренингах. Как акционер компания закладывает ППК деньги на приобретение билетопечатающих автоматов, меняется технология продажи билетов. На многих дорогах уборка электричек передана ППК, чтобы она сама отвечала за её качество. 

– ППК как-то ещё может заработать? 

– Почти нет. Они немного зарабатывают на продаже билетов для ФПК. Но с переходом на электронные билеты этот доход будет стремиться к нулю. ППК пытаются запускать автобусные перевозки, есть мелкая торговля, реклама. Но это лишь минимизирует убытки, а не приносит прибыль. Это по лучшим ППК 30–40 млн руб. – несоизмеримо с убытками от основного вида деятельности. Пригород нельзя рассматривать как бизнес в истинном значении этого слова. Нет таких мероприятий по увеличению доходов и снижению расходов, чтобы из года в год снижать издержки и прийти к безубыточности. Об этом говорит и мировая практика – во всём мире пригородные перевозки дотируются государством. 

– То есть заявления некоторых чиновников о том, что пригородные компании сами могут стать безубыточными, неправомерны? 

– У нас открыты вакансии на должности генеральных директоров ППК и их заместителей. Ответственно заявляю – здравомыслящие и энергичные чиновники, с опытом, со связями в органах власти нам нужны. Если они без субсидий выведут пригородный комплекс региона на безубыточность, я лично буду ходатайствовать перед правлением ОАО «РЖД» о досрочном присвоении им звания «Почётный железнодорожник» и премии в размере 10% от заработанной суммы. 

Беседовал Михаил Кованцев 

_{Материал опубликован в ежедневной транспортной газете «Гудок» №19 (25218) от 5 февраля 2013 года.}